Saab Technik Bosch K-Jetronik

Fehlersuche beim Saab 900 8 Ventiler mit Bosch K-Jetronik

Thema:
Warum säuft mein Saab 900 8Ventiler Bj. 83 bis 89 bei Kälte und feuchtem Wetter beim Start immer ab und springt nicht mehr an ?

Hierzu einige Tipps vom totalen Saab-Fan und Freizeitbastler "homo Saabiens" G. Barttenbach. Vorweg ein "Patentrezept", welches häufig helfen kann:
Sie versuchen bei feuchter, kalter Witterung Ihren Saab 900i 8V zu starten. Der Motor springt kurz an und geht beim Gasgeben wieder aus. Wenn jetzt weiteres, vergebliches "Anlasserorgeln" zu keinerlei Zündung führt, dann sollten Sie spätestens bei der Wahrnehmung von Benzingeruch weitere Startversuche abbrechen !!! - Ihr Motor ist vermutlich hoffnungslos " ersoffen ", weil möglicherweise der Kolben des Mengenteilers der mechanischen Bosch K-Jetronik - Einspritzanlage in oberer Position geklemmt hat oder das Kaltstartventil samt Thermozeitschalter zeitweise defekt sind. Normalerweise hilft jetzt nur noch: Zündkerzen raus, bei herausgeschraubten Kerzen Anlasser ca. 10 Sekunden drehen lassen bis der unverbrannte Sprit aus den Verbrennungsräumen herausgedrückt ist, ein Satz fabrikneue Kerzen rein und der Saab springt wieder an ( bis zum nächsten Morgen ) Meiner Erfahrung nach können Sie aber, bevor Sie Zündkerzen wechseln, folgendes probieren: Auf dem durchsichtigen Deckel des Sicherungskastens im Motorraum links ist ein "G" mit der Bezeichnung "Bränslepump" oder "fuelpump" aufgedruckt und darunter steckt ein Relais. Ziehen Sie dieses Benzinpumpenrelais heraus, legen es beiseite und betätigen den Anlasser Nach längerem "orgeln" wird vermutlich der Motor anspringen und nach kurzer Laufzeit aus Spritmangel ( denn Sie haben ja die Benzineinspritzung stillgelegt ) wieder ausgehen. Wiederholen Sie diesen Vorgang mehrmals, bis wirklich der letzte Spritrest im Ansaugkrümmer verbraucht ist. Jetzt das G-Relais wieder einstecken, ein Stoßgebet sprechen und den Anlasser betätigen; Ihr Motor wird vermutlich wieder anspringen und Sie haben sich diesmal das sonst unumgängliche Einschrauben fabrikneuer Zündkerzen erspart. - Bis zum nächsten Mal, denn temporär wurde zwar die Wirkung des Srartproblems beseitigt, nicht aber die Ursache. Wenn Sie versuchen wollen, der Ursache auf die Spur zu kommen, dann lesen Sie jetzt weiter: Gehen Sie der Reihe nach folgende Punkte durch, wobei Sie bitte berücksichtigen, daß bei einigen Manipulationen Erfahrung und Fachkenntnisse nötig sind, sonst sind Sie ein "Verschlimmbesserer " ( guter Wille allein reicht oft nicht aus ! )

1b.) Zündkabel
Zu allererst sollte man mal bei völliger Dunkelheit und laufendem Motor die Motorhaube öffnen und festzustellen versuchen, ob irgendwo im Bereich Zündspule, Verteiler, Zündkabel, Zündkerzenstecker ein überspringender Zündfunke sichtbar ist. Nicht nur im Leerlauf, sondern auch mal kurz Gas geben.
Falls negativ, wäre der nächste Schritt das Durchmessen aller 5 Zündkabel mit einem Ohmmeter und das geht so:
Alle 5 Zündkabel im Verteilerdeckel stecken lassen, die 4 Zündkabel mit Gefühl am Kerzenstecker, nicht am Zündkabel ! (geht leichter bei warmem Motor) von den Zündkerzen abziehen, das fünfte Kabel aus der Zündspule herausziehen, und die Einheit auf einen Tisch legen.

Gemessen wird jedes einzelne der fünf Zündkabel IM Verteilerdeckel an den vier blanken Metall- Überspringkontakten beginnend bis zu den jeweiligen Kerzensteckern. Das fünfte, mittlere Zündkabel wird an der runden Schleifkohle in der Mitte des Verteilerdeckels bis zum Zündspulenstecker gemessen. Bei Verdacht auf Zündstörungen ist es wichtig, alle Kabel im Verteilerdeckel stecken zu lassen und einschliesslich Verteilerdeckel zu messen, denn eine evtl. Unterbrechung könnte auch im Verteilerdeckel, nicht nur in den Zündkabeln, vorliegen !

Jedes der fünf Zündkabel sollte einen Wert zwischen ca. 2 Kiloohm und maximal 12 Kiloohm haben. Sollte eines oder mehre der Zündkabel hochohmig sein, d.h. keinen mechanischen Durchgang haben, (das Meßgerät zeigt dann keinen Wert an ), so ist dieses unbedingt, auch wenn es optisch noch einwandfrei aussieht, durch ein neues Kabel zu ersetzen. -
Defekte Zündkabel mit mechanischer Unterbrechung sind bei alten Saabs nahezu serienmäßig !
Ein betriebswarmer Motor läuft deshalb trotzdem, weil der Hochspannungsfunke ja überspringt, jedoch bei erschwerten Betriebszuständen (Kälte, Feuchtigkeit usw.) führt die kleinste, mechanische Unterbrechung zu Zündaussetzern vornehmlich beim Beschleunigen ! -
Ausserdem, was viele nicht wissen, irritiert ein im Zündkabel oder an einem Kerzenstecker überspringender Funke den Klopfsensor beim 900er Turbo und schaltet das APC zurück auf Grundladedruck ! - Auf sowas muss man allerdings erst einmal kommen... !!!
Den Verteilerfinger bei dieser Gelegenheit bitte auch auf evtl. Unterbrechung durchmessen !
Sehr sinnvoll könnte es u.U. sein, seinem alten Saab, der schließlich viele Jahre treu gedient hat, auch mal einen neuen Verteilerdeckel für ca. 10,- Eur zu spendieren und evtl. ebenso einen neuen Verteilerfinger. Guter Rat: Unbedingt beim Kauf die beiden Alt-Teile als Muster in die Saabothek (besser Boschdienst) mitnehmen !

2.) Zündkerzen
Schrauben Sie alle 4 Zündkerzen heraus. Falls die Kerzen naß sind und nach Benzin riechen, so gibt es keine Möglichkeit mehr, diese zu reinigen auszubrennen o. Ä. Diese Zündkerzen sind unweigerlich defekt, auch wenn sie vor einer Minute noch fabrikneu waren !!! - Moderne Zündkerzen sind nämlich im Inneren so eng konstruiert, daß ein einmaliges, kurzes Absaufen genügt, diese irreparabel zu machen. Ich habe die Erfahrung gemacht, daß jede pressluftgereinigte oder ausgebrannte, wiederverwendete Zündkerze in kürzester Zeit wieder absäuft oder üble Fehlzündungen beim Warmlauf erzeugt !! Zum Trost: 1 Satz Zündkerzen ist nicht allzu teuer, die kosten im Kaufhaus z.B. von Bosch ( W7DC für Saab 900i - oder W6DC für Saab 900 Turbo ) maximal DM 15,- Vor dem Wiedereinschrauben neuer Zündkerzen sollten Sie den Anlasser ca. 10 Sekunden ( vorsicht Gang raus !) betätigen, damit unverbrannte Spritreste durch die offenen Kerzenlöcher herausgepresst werden. Bei dieser Gelegenheit hält der fortgeschrittene Autobastler sein Kompressionsmeßgerät der Reihe nach in jedes Kerzenloch und misst mittels Helfer, der den Anlasser betätigt, die Kompression. - Sollwert ist für Saab 900i ein Wert zwischen 10 und 12 bar - für den Turbo zwischen 9 und 10 bar. - ( Dies ist kein Schreibfehler, der Turbo ist anfangs niedriger verdichtet, damit er beim Aufladen nicht platzt „ ) Es kommt dabei weniger auf die Höhe des erreichten Sollwertes an, sondern auf die Gleichmäßigkeit der Drücke. - Wenn z,B. ein Wert stark nach unten abweicht, dann ist an den Kolbenringen, am Zylinder oder an den Ventilen ein Defekt.

3.) Kaltstartventil
Falls Ihr Saab beim Kaltstart weiterhin absäuft, empfehle ich als nächsten Schritt einfach den elektrischen, schwarzen Stecker vom Kaltstartventil ( das ist das einzelne Einspritzventil, das nach der Drosselklappe oben auf dem Ansaugkrümmer sitzt ) abzuziehen. Zieh diesen Stecker einfach ab und leg ihn unbenützt neben das Ventil. Dieses sog. Kaltstart-Zusatz - Einspritzventil spritzt nämlich bei kaltem Motor für eine begrenzte Zeit ( hierfür ist ein Thermozeitschalter und das Kaltstartventil verantwortlich ) zusätzlich Kraftstoff in die Zylinder. Der Motor wird jetzt ohne diese Zusatzeinspritzung beinahe genau so gut anspringen ( falls er vorher abgesoffen war, neue Zündkerzen verwenden oder meinen Tipp ganz am Anfang befolgen !)
Falls das Absaufen durch diese Maßnahme in den nächsten Wochen nicht mehr auftritt, sollten der Thermozeitschalter und das Kaltstartventil, wie nachfolgend beschrieben, geprüft werden.
Mit dem oben beschriebenen, testweise abgezogenen Stecker beim 900 Turbo bitte nicht zu lange Vollgas mit Turboeinsatz fahren, da die Anreicherung des Gemisches bei Vollast über dieses Kaltstartventil erfolgt und der Motor dadurch bei Vollgas unerwünscht abmagert.
Das Kaltstart-Einspritzventil kann man folgendermassen prüfen:
Morgens, vor dem ersten Kaltstart, schraub das Kstv. mit den zwei Schrauben heraus und leg es schräg oben auf den Motor in einen kleinen, flachen Blechbehälter, dass es in diesen Behälter abspritzen kann. Der elastische Schlauch oben und der el. Doppelstecker müssen am Ventil dranbleiben ! Such Dir einen passenden Flaschenkorken, mit dem Du das runde, offene Loch vom Kstv. im Ansaugtrakt zustöpseln kannst.
So, nun drehst Du den Zündschlüssel zum Anlassen des Motors und während der Anlasser orgelt (egal ob der Motor anspringt oder nicht) muss das Kstv. maximal 8 Sekunden abspritzen. Nie länger, egal wie lang Du orgelst ! - Das Kstv. erhält nämlich seinen bei kaltem Motor auf maximal 8 Sekunden begrenzten 12-Volt-Einspritz-Öffnungsstrom über die zwei Kabel im aufgesteckten Doppelstecker vom Thermozeitschalter.
Bei warmem Motor spritzt das Kstv. überhaupt nicht, weil der Thzsch. nur bei Kälte Öffnungs-Strom liefert !
Sollte also, wie gesagt, der Thzsch. und nicht das Kstv. defekt sein, oder das Verbindungskabel bzw. die Stromzufuhr zwischen beiden, (das kann man übrigens bequem mit einer 12 Volt-Prüflampe auch prüfen), dann nützt ein fabrikneues Kstventil auch nix ;-)
Prüf also bei noch kaltem Motor, ob das Kstv. gespritzt hat und falls ja, spar Dir die sinnlose Ausgabe für ein neues oder gebrauchtes Kstv. ! ;-)
Der umgekehrte, jedoch seltene Fall könnte sein, dass das Kstv. ständig spritzt und auch nach 8 Sekunden nicht aufhört zu spritzen. Hier wäre der Fehler entweder an einem undichten, defekten, oder mechanisch klemmenden Kstv, oder an einem defekten, Dauerstrom abgebenden Thermozeitschalter zu suchen. Wer die gekoppelte Funktion der beiden Komponenten verstanden hat, kann das leicht überprüfen.
Vorsicht, Benzin ist brennbar ! Mach den Test mögl. sorgfältig im Freien und mit einem Feuerlöscher in der Nähe !
Wenn man ungeprüft, prophylaktisch ein nicht ganz billiges, ca. 150 Euro teures Kstv. einfach "insblauetauscht", ist hinterher meist alles so, wie vorher, weil der Fehler völlig andere Ursachen hatte...
Eine uralte, ausgeleierte Bosch K-Jet. ist eine höchst komplizierte und Erfahrung-voraussetzende Angelegenheit. Autoelektrik-Werkstätten mit speziellen K-Jet-Prüfkabinen sind leider im Lauf der Jahre ausgestorben, praktisch gibt es nur noch eine Chance:

Man sollte möglichst vorher penetrant in allen Bosch-Autoelektrik-Werkstätten seiner Umgebung nach einem älteren Autoelektrik-Mechaniker fragen, (Bosch K-Jetronik-Anlagen waren früher in vielen PKWs eingebaut !), der noch aus seiner früheren Tätigkeit Erfahrung mit Bosch K-Jets hat, den Fehler mit Kenner-Intuition herausfindet und möglichst nur defekte Komponente(n) kostengünstig ersetzt.

4.) Warmlaufregler
Ziehen Sie für eine Messung die beiden schwarzen, elektrischen Stecker vom Warmlaufregler und Umluftschieber ab. Bei im Leerlauf laufendem Motor verbinden Sie nun mit einer 12 Volt Prüflampe die beiden Kontakte in diesen abgezogenen Steckern (kabelseitig ) Die Prüflampe muß leuchten! - Wenn nicht, dann ist die elektrische Zusatzheizung vom Warmlaufregler ( auch Steuerdruckregler genannt ) und Umluftschieber ( auch Zusatzluftschieber genannt ) defekt, was Überfettung und Rucken beim Warmlauf bewirkt.

5.) Unterdruckdose prüfen
Am Verteiler angebaut ist eine Unterdruckdose auf der ein schwarzer Schlauch steckt, der zu einem Nippel vor der Drosselklappe führt. Ziehen Sie diesen Schlauch vom Nippel bei der Drosselklappe ab und saugen Sie mit dem Mund daran. Wenn bei festem Saugen ein Widerstand auftritt und ein leise klickendes Geräusch im Verteiler hörbar wird, dann funktioniert die Unterdruckfrühverstellung im Verteiler noch einwandfrei. - Wenn jedoch, wie bei fast allen Fahrzeugen über 15O tkm, leer durchgesaugt und geblasen werden kann, dann ist diese Dose am Verteiler zu erneuern. Eine defekte Dose bewirkt schlechte Beschleunigung und höheren Benzinverbrauch ! Die ca. DM 40,- für eine neue Dose machen sich in kurzer Zeit durch Einsparung von Benzin wieder bezahlt ! Nach dem Anmontieren einer neuen Verstelldose muß unbedingt der Zündzeitpunkt neu eingestellt werden! ( Siehe nächster Absatz )

6.) Zündzeitpunkt einstellen
Wer eine Stroboskoplampe hat, kann den Zündzeitpunkt selbst einstellen. Ziehen Sie zunächst den oben erwähnten Unterdruckschlauch von der Verteilerdose ab. Bei 2000 Umdrehungen/Min ( notfalls durch einen Helfer, der auf den Drehzahlmesser schaut und bei Erreichen von 2000 U/Min den Daumen hochhält ) muß die Vorzündung genau 2O° vor o.T. betragen. Bei Stroboskoplampen älterer Bauart wird man vorher durch das Guckfenster auf der Schwungscheibe die 20° Markierung mit weißem Lack markieren. Das genaue Justieren des Zündzeitpunktes geschieht durch vorsichtiges Drehen des Verteilers im Millimeterbereich ( drei Schrauben lockern ) im Gegenuhrzeigersinn = Spätzündung, im Uhrzeigersinn = Frühzündung. ( In Fahrtrichtung gesehen ) Wenn Sie nun bei laufendem Motor und richtig erfolgter Zündeinstellung bei 2000 U/Min den abgezogenen Unterdruckschlauch wieder aufstecken, wird der Lichtblitz des Stroboskopes auf über 30° vor o.T. schnellen. Dies ist oK und ein Zeichen dafür, daß die Zündvorverstellung besagter Unterdruckdose am Verteiler einwandfrei arbeitet !

7.) Umluftschieber prüfen:
Dazu muß der Motor morgens vor dem Start kalt sein! Man zieht vom Umluftschieber die beiden dicken Luftschläuche oben und unten ab ( beim Turbo zusätzlich mit Schraubschellen gesichert ) Nun muß beim Blick durch das offene Rohr ein Luftspalt von ca. 4mm die Durchsicht nach unten freigeben. ( evtl. unten ans Rohr eine Lichtquelle halten ) Beide Schläuche jetzt wieder aufstecken, Motor anlassen und warmfahren. Bei Betriebs- wärme Motor abstellen und Luftschläuche erneut wie zuvor abnehmen. Nun muß der Luftschlitz völlig geschlossen sein und keinerlei Durschsicht freigeben. Wenn trotzdem ein offener Schlitz bleibt, so ist der Umluftschieber defekt oder falsch justiert. Wer sich eine Justierung zutraut, das geht so: Man schraubt den gesamten Umluftschieber mit den zwei Imbuschrauben vom Motor ab und legt ihn für ca. 10 Minuten ins Kühlschrank-Gefrierfach. Gleich nach dem Herausnehmen muß der offene Schlitz beim Durchsehen ca. 4m betragen. Durch Verschieben der kleinen gelbversiegelten 7er Mutter lässt diese in gelöstem Zustand die Schlitzweite verändern. Stecken Sie z.B. einen 4mm Imbuschlüssel oder Draht in den Schlitz und ziehen die kleine Mutter bei richtiger Weite von ca. 4mm wieder fest an. Dies muß geschehen, bevor der Umluftschieber wieder warm wird, da sich sonst der Schlitz durch Erwärmung wieder von alleine schließt. Wenn nun der wiedereingebaute Schieber bei betriebswarmem Motor völlig geschlossen ist, kann man ihn als oK bezeichnen. - Übrigens, besagter Umluftschieber sorgt dafür, daß der Motor in nicht betriebswarmem Zustand nicht ständig ausgeht - falls ja, besteht Verdacht auf Defekt.

8.) Ventilspiel
Ventilspiel beim Saab 900 8 Ventiler wird durch Einlegen von definierten Plättchen in die Tassenstössel vorgenommen. Dies ist eine relativ komplizierte Angelegenheit, außerdem lohnt es nicht, sich ein ganzes Sortiment Ventilplättchen zu kaufen, da das Stück ca. DM 7,- kostet. Ich kontrolliere im Verdachtsfall lediglich das Ventilspiel durch Einschieben einer Fühlerlehre nach Abnehmen des Zylinderdeckels. Die Sollwerte der Einlaßventile liegen bei 0,20 bis 0,30 mm, die der Auslaßventile bei 0,40 bis 0,50 mm Wenn Sie festgestellt haben, daß kein Auslaßventil weniger als 0,35 hat ( die können sonst durchbrennen ), dann können Sie eigentlich bruhigt weiterfahren.

9.) Einspritzventile Streubild und Dichtigkeit prüfen:
Wer sich das zutraut ( vorsicht Brandgefahr ) schraubt alle vier Einspritzventile am Zylinderkopf heraus und hängt sie gemeinsam mit den Plastikröhrchen in ein Metallgefäß. Jetzt entnimmt man aus dem Sicherungskasten im linken Radkasten das Benzinpumpen-Relais G und verbindet mit einem dicken Kabel Buchse 30 mit 87 ( wer sich nicht ganz sicher ist, lasse lieber die Finger davon, denn es könnte schlimme Folgen haben !) - Damit wird die Benzinpumpe auf Dauerlauf geschaltet und fördert jetzt ständig Benzin, das über den Systemdruckregler zurück in den Tank fließt. Die Stauscheibe der K-Jetronik Einspritzanlage muß jetzt durch Abnahme der Gummihutze am Ansaugkrümmer zugänglich gemacht werden. Man zieht ganz lansam an der mittigen 10er Schraube die Stauscheibe hoch und beobachtet dabei das Abspritzbild aller 4 Einspritzventile. Bei Vollausschlag nach oben müssen die Ventile schön gleichmäßig vernebeln ohne einen scharfen, gebündelten Strahl auszustoßen. Wenn Sie die Scheibe wieder loslassen in Ruhestellung, müssen die Ventile sofort abstellen und dürfen nicht nachtropfen! Durch maximal 5 sekündigen Vollausschlag werden die Ventile gereinigt. Ventile, deren Streubild nicht einwandfrei ist, oder die nachtropfen, sollten erneuert werden. ( nicht ganz billig - ein Ventil kann ca. DM 80,- kosten )

10.) Ölwechsel
Ein Ölwechsel ist bei Neigung zu abgesoffenen Zündkerzen ebenfalls anzuraten, da altes, versifftes Öl in der Ölwanne ( bzw. beim Saab 900 im hälftig geteilten Getriebe- Gehäuse ) Dämpfe verursachen kann, die der Verbrennung abträglich sind.

11.) Bei Verdacht auf Haarrisse im Zylinderkopf
(ist mir schon einige Male vorgekommen) setzt man bei kaltem Motor das Kühlsystem mit einer speziellen Pumpe unter Druck, schraubt alle 4 Zündkerzen heraus und betätigt den Anlasser mehrmals ca. 5 Sekunden. Dabei beobachtet man genau, ob aus den Kerzenlöchern Kühlflüssigkeit herausspritzt; falls ja, lohnt eine Reparaur des Zylinderkopfes nicht ( zu teuer) Gebrauchte, gute 8 V Köpfe sind wegen ihrer einfacheren Bauart relativ günstig zu bekommen - im Gegensatz zu 16V-Zylinderköpfen. Natürlich muß es nicht immer der schlimmste Fall sein, es könnte sich evtl. nur um eine durchgebrannte Zylinderkopfdichtung handeln. - Man schraubt „ bei Verdacht auf alle Fälle den Zylinderkopf herunter ( das ist beim 8 Ventiler im Vergleich zum 16 V direkt ein Vergnügen - wobei eine Klimaanlage die Freude etwas mindern kann ) und schaut nach dem Rechten bzw. die Zylinderkopfdichtung genau an.

12.) Co-Schraube am Mengenteiler
mit dem langen Imbu-Spezialschlüssel bei betriebswarmem Motor vorsichtig aus der gemerkten Grundstellung versuchsweise ca. Umdrehung nach links -wieder zurück in Grundstellung und dann Umdrehung nach rechts drehen. Wenn sich in eine der beiden gedrehten Richtungen ein etwas gleichmäßigerer Leerlauf ergibt, dann belassen Sie die Einstellung in dieser Stellung. Falls Sie zuviel verdreht haben, müssen Sie in eine Werkstatt mit einem Co-Meßgerät. PS. Bei K-Jetronik-Anlagen mit G-Kat bitte diese Einstellung nicht machen ! Überhaupt sollte man an G-Kat Saabs nicht herumbasteln, da der Katalysator bei Überfettung leicht brennt , was üble Folgen haben kann.

13.) Ansaug-Falschluft:
Prüfen Sie alle der vielen dünnen Schläuche, die am Ansaugkrümmer stecken. Ich hab schon erlebt, daß der Motor über den Bremskraftverstärker oder ein defektes Heizklappen-Unterdrucksystem ständig zusätzliche Luft ansaugen konnte! Wenn die Unterdruck- Heizklappenverstellung durch den Drehknopf im Armaturenbrett nicht einwandfrei funktioniert, ist wahrscheinlich ein Leck im System oder evtl. nur ein Schlauch vom Nippel gerutscht. Dieses Verstellsystem arbeitet zusätzlich mit einem Unterdruckreservoir im rechten, vorderen Radkasten. ( Plastikdose ) Bei ausgeschaltetem Motor kann man noch einige Male laut hörbar die Luftklappen- Verstellung am Drehknopf betätigen, bevor der Unterdruck im Reservoir verbraucht ist. Wenn dies nicht der Fall ist, ist mit Sicherheit ein Leck im System.

14.) Prüfen des Systemdruckes
Zum Schluß bliebe noch das Prüfen des Systemdruckes und des Steuerdruckes der K-Jetronik Anlage, Der Steuerdruck wird vom sog. Warmlaufregler oder Steuerdruckregler gergelt, ( daher der Name !) Er beträgt bei kaltem Motor ca. 1 bar und steigt beim Warmlaufen bis zu einem Endwert von ca. 3,5 bar an. Falls diese Werte nicht erreicht werden, ist der Warmlaufregler defekt ( das Teil kostet fast 500 DM ) Der gemessene Systemdruck liegt ständig bei etwa 5 bar und wird im Mengenteiler durch eine Schraubenfeder geregelt. Für die Messung dieser beiden Drücke benötigt man zwei spezielle Manometer, deren Anschaffung sich für den einmaligen Gebrauch nicht lohnt. ( es ist so wie bei der ganzen Kuh, die man sich nicht anschafft, um ein Glas Milch zu trinken !)

15.) Mengenteiler reinigen und zu polieren
Kühnen Bastlern gelingt es, aus dem Mengenteiler unten den Steuerkolben herauszuziehen und ihn vorsichtig z.B. mit Zahnpasta und anschließend Benzin zu reinigen und zu polieren. Dieser Kolben kann bei kaltem Motor in seltenen Fällen in oberer Stellung klemmen bleiben und dadurch das Gemisch überfetten.

16.) Starten ohne Gaspedal
Starten sollten Sie Ihren kalten Motor ohne das Gaspedal mit dem Fuß zu berühren ! - Wenn der Motor angesprungen ist, warten Sie am besten noch mindestens 10 Sekunden, bis sich der Leerlauf einigermaßen stabilisiert hat; erst dann beginnen Sie ganz vorsichtig Gas zu geben. ( Auf keinen Fall das Gaspedal am Anfang voll durchtreten ! )

17.) Falsche Zündspule
Den lächerlichsten Fehler, den ich einmal erlebt habe war, daß eine falsche Zündspule eingebaut war. Zündspulen für herkömmliche Unterbrecher-Zündsysteme und elektronische Systeme haben nämlich unterschiedliche Ohmwerte. ( Die Primärwicklung gemessen zwischen Klemme 1 = Minus und 15 = Plus bei elektronischen Anlagen hat etwa 1 Ohm, - herkömmliche Anlagen haben ca. 2,5 Ohm Widerstand. Prüfen Sie auch, ob das blaue Kabel richtig auf Zündspulenstecker 1 = Minus steckt, das weiß/grüne Kabel muß auf Klemme 15 = + stecken. Auch das hab ich schon falsch erlebt!

So, wenn das nun alles nichts gebracht hat, dann bleibt nur noch ein Bosch-Dienst mit einer Prüfkabine für Bosch K-Jetronikanlagen. Aber Vorsicht, sowas gibt es nur in wenigen Großstädten und nur das Anschließen an solch ein Prüfgerät kostet DM 300 aufwärts. Dazu kommen dann noch die benötigten Ersatzteile usw., d.h. die Rechnung beträgt dann meist um die DM 1000,- Saab-Vertretungen haben übrigens in der Regel solche Prüfstände für die alte K-Jetronik nicht und sollten in schwierigen Fällen auch zum Bosch-Dienst gehen. - Tun sie aber nicht. ( oder selten ) Ich habe die Erfahrung gemacht, daß man in der Saab-Werkstatt ähnliche Beträge verlangt, der bewußte Fehler aber nicht gefunden wird und weiterhin besteht. Leider.
Gerd Barttenbach
Unklarheiten beseitigt gerne per Email Gerd.Barttenbach "ät" web.de oder Tel. 09443/700650 Danke.